上海磁悬浮列车对日本未来的启示万芳

上海磁悬浮列车对日本未来的启示

笔者日前首次乘坐了大约2年前开始商业运行的上海国际机场磁悬浮列车。坐过之后有3点令笔者深感吃惊。第一，这是超出当初预想的真正的交通工具。笔者此前曾以为它只不过是上海世博会招揽客人的手段而已，其实并不是这回事。由每节车宽3.7m、共5节机车组成的列车比日本新干线大一圈，乘坐起来非常舒适。依靠磁悬浮列车特有的强有力的加速仅需数十秒即可达到最高时速300km/小时（夜间行驶速度。白天为430km/小时）。

第二个令人吃惊之处是上海市在极短的时间里就完成了这条磁悬浮线路。虽说距离长达30km，但从2001年3月动工到最后完成（开通）仅用了1年零9个月（2002年12月），1年后便开始在全球首次投入商业运行。顺便提一下，上海市政府与德国Transrapid公司签订引进这条磁悬浮列车线路是在即将动工的9个月之前，即2000年6月。

第三个吃惊之处是这条磁悬浮线路从经济上来说根本不自立。尽管单程费用为50元，对于百姓来说已经高得出格了，但所得到的年收入据称连还利息都不够，听说这条线路的建设费用约为90亿元。尽管如此，人们现在已经开始讨论为了2010年上海世博会而将其延伸至杭州全长175km的建设计划了。

然而，笔者乘坐上海磁悬浮列车后还有一种说不出感受：“唉，日本JR的磁悬浮开发计划就这样结束了。”笔者过去曾参与进行超导领域的新闻报道，当时一直在关注JR的磁悬浮开发。不仅在当时位于宫崎的实验线路上乘坐过试制列车，还曾与开发人员进行过各种探讨。

上世纪70年代正在着手实施的日本磁悬浮列车开发在磁悬浮方式中选择了超导。原因是在日本这样一个地震多发的国家，希望利用强大的超导磁体使悬浮距离达到100mm以上。顺便提一下，采用常导方式的上海磁悬浮列车的悬浮距离约为8mm。超导方式的另一个优点是，由于能够利用永久电流模式驱动磁体，因此可以不给车身供应悬浮电力。做出来的车身既轻，又简单。而Transrapid方式则要安装供应悬浮电力的充电电池，行驶过程采用电磁感应，停车和低速行驶过程中通过接触供电。

不难想像，在上世纪70年代利用超导开发磁悬浮列车的计划是多么巨大的挑战。因为超导磁铁的静态利用（比如医用核磁共振成像等）暂且不说，动态应用根本就没有先例。作为超导磁铁，其超导状态有时会因外部磁压的变化而遭受微小的破坏。微小的常导迁移会按照发热、常导迁移扩大、进一步发热的过程而不断发展，最终破坏整个磁铁的超导状态。这就是在永久电流模式下运行的数特斯拉级磁铁的全部磁能瞬间解除的猝灭现象（quenching phenomenon）。要将其用于高速大型运输工具的主干技术，谁都得掂量掂量。

控制猝灭现象只不过是其一，对于超导磁悬浮列车的实用化，无论是量还是质方面都面临着巨大的障碍。在从国营铁路到JR的承接过程中众多研究和技术人员逐一解决了上述课题，并在山梨实验线路上反复实施了时速超过500km的稳定行驶实验。去年3月终于由日本国土交通省技术评价委员会做出了“可以认为已经确立实用基础技术”的评价。

超导磁悬浮列车的实用化障碍不仅是技术方面的。它同时也是一个受中央磁悬浮新干线构想等政治思想所操纵的历史。笔者早就听一个人说过：“磁悬浮列车的缺点是速度太快。由于沿途不能设站，因此沿线各地得不到利益。所以实现不了。”

尽管拖了很久，但还是有了结论。为日本超导磁悬浮列车开发所倾注的数百亿日元的研究费和技术人员长达30年的努力就要化为泡影了。今天疾驰而过的上海磁悬浮列车对于日本的研发项目，或者说对于日本拖拖拉拉的国家体制来说是一种切肤之痛。也许开发速度超过新干线的高速铁路这一构想本身就是一个错误？也许选择超导方式不切实际？或是中途未能做出变更为常导方式的判断？在此期间要是能够制定出明确的实用化目标和业务战略，也许如今在成田机场和东京市区之间全程只需15分钟的超导磁悬浮列车线路已经实现；也许在全球机场运输商战中正活跃着日本人的影子。诸位读者，您有何想法？查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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